例如2021年开始的芯片荒期间，有车企董事长到访博世，结果只拿走上百块ESP（车身稳定系统），仅够汽车工厂半天生产，但这实际上已经是博世努力匀出来的份额。

  而到2023年开始的车市价格血拼，博世几乎收到了每家车企的降价需求。“我们统计了一下，去年客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争很激烈。”博世中国区总裁徐大全说。

  这背后折射出的是供应链安全和成本等核心命题，也催生了汹涌的国产替代潮，冲击着博世的产业链地位。而当中国本土的优势产业——智能驾驶，打响开城战时，压力再次传导给了博世。

  履新不久的博世中国区掌门人徐大全，没有否认博世的紧迫感，他坦言，博世在3、4年前，就慢慢的开始做组织调整，应对变局。

  为适应汽车电子电气架构演进，博世酝酿1年时间，成立智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；将新能源板块集中组成一个事业部，成立一个事业部；此外，在全世界内将转向和底盘合在一起，更好地跨域控制整车运动。

  当然，最大的变化是博世集团对汽车与智能交通技术业务做调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”，全球由马库斯·海恩执掌，中国区则由老将王伟良担任总裁。

  汽车业务的重组，也为博世在中国区运营提供了灵活性。徐大全告诉36氪等媒体，今天的博世和国际主机厂在中国几乎都面临一个问题，是不是要参与“亏钱抢市场的游戏”？

  徐大全说，从KPI评估的角度而言，博世还是传统企业，会看销售增长、EBIT(息税前利润)和现金流。

  但在新的领域，“博世也已经做好了亏着钱、烧钱继续投入研发的状态”。徐大全说，实际上，7、8年前博世就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言还处在亏损状态，“而在智能驾驶方面，我们也是同样的决心。”

  据博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁吴永桥介绍，在高阶智驾领域，博世的高速NOA在1月20日已经发布，而城市UrbanNOA预计下半年落地，“博世有严格的质量发展要求，要跑32万公里才能正式对外发布”。

  除此之外，在低阶智驾领域，博世本土还主导开发了单颗摄像头的自适应巡航、泊车软件等功能。

  问：汽车行业的“价格战”会传递到供应商层级，博世会采取哪几个方面的应对策略？

  徐大全：我们统计了一下，去年客户提出的降价要求平均达到了15%，竞争很激烈。当然也存在着一点，疫情期间原材料涨价到很高，去年回归到了正常，中间有一部分和芯片涨价、原材料涨价退坡有关。格局来看，这个卷还是非常严峻的。2024年，大家还会继续卷下去。

  2023年，传统造车企业月产量在1000台以上的有53家。新势力造车，包括主机厂独立运营的新势力品牌，从他们的角度来说月销量100台以上的减少了一些，但也还有16家。53+16，总数这样的情况下必然会互相竞争，这也是市场经济的一个反应。

  从供应链的角度来说，随着原材料降价，这部分的利益要还给主机厂，纯降价的空间而言，各零部件企业的空间不是很大。

  从理论上来说，零部件行业不是一个高利润的行业，在这样的情况下，纯粹降价是艰难的，更多地是要和主机厂一起，通过VAVE（Value Analysis/Value Engineering），通过新产品的切换来实现降价的压力。

  问：不少主机厂说到2025年行业格局会偏固定，头部玩家会出来，博世现在有些急迫感，这样的印象对吗？

  徐大全：绝对没问题，这个变化不光是今年开始，3、4年前博世就慢慢的开始做组织的调整、布局，比如说过去我们内部叫XC事业部，智能驾驶与控制系统事业部，就是将横跨各域的域控制集中在一起。

  跨域的融合，从整车角度而言慢慢的变重要。XC事业部的成立到过去酝酿了大概1年左右的时间，这次成立了新领导班子领导的智能出行业务，都是新的变化。

  今天我们的一些事业部在重组，比如将新能源板块集中组成一个事业部。另外，在全世界内将转向和底盘合在一起，更好的跨域控制整个车的运动。

  早期的数字化革命，像柯达等公司的衰败，就是因为没做好相应的战略。预判了，但如果没有落实到组织架构的角度、整个公司的运营角度，那你就会失败。博世过去多年一直是在“紧迫感”下进行着变化。

  问：博世一直以来对于造车新势力非常支持，随着淘汰赛的开始，我们对造车新势力的策略是否会发生变化？

  徐大全：比亚迪、理想是盈利的，但是对大多数企业而言，包括传统主机厂造新能源车的这部分，大多数的情况下是不盈利的。

  融资市场现在也比较严峻，如何有充分的资金能够维持到持平或者是现金流持平？这是巨大的挑战。

  造车新势力，有快速决策、大胆创新甚至拓展海外的决心，我们很看好它们。今年有好几家造车新势力带着他们的车到我们总部，在德国给我们的同事及管理团队展示他们的车辆，从德国人的角度而言，英文叫Impressive，车的性能、质量和体验的感觉都非常打动他们。

  问：中国市场的价格战很激烈，博世本土的投入也很重，您如何让总部理解中国市场，获取在中国本地投入的资源？

  徐大全：这也是我们自己内部所面临的大问题。从宏观角度来说，至少从KPI评估的角度而言，博世还是传统企业，我们会看销售增长，会看EBIT(息税前利润)、会看现金流。

  不光是博世，很多像国际的主机厂也存在同样的问题。卖一辆电动车亏一辆的情况下，从整个公司角度而言，是否要全力支持在中国抢占市场占有率？在卖一辆亏一辆的情况下，是否要大力发展？

  从博世的角度而言，在新的领域我们做好了亏着钱、烧钱继续投入研发的状态。好一些来说，博世是体量这样大的一个公司，我们在新能源上的投入，7、8年前我们就在投资电机、电桥方面的研发，这个业务板块到今年为止，从全球角度而言我们还处在亏损状态。

  在智能驾驶方面，我们也是同样的决心。对博世来说，总部到地方，我们都认为在新的领域要持续投入。未来，我们也会做7-10年的规划。应该看到一点，就是亏损随着量的增长而不断缩小，最后有盈利。有了这样一个预测，我们会得到总部的支持。

  问：供应链安全的话题，这两年特别受到关注，博世如何让自己在供应链的角色中是安全的？

  徐大全：芯片危机，去年缓和了，未来是否还会有？我个人感觉可能会有。全球各地对新能源车、对电动车的需求也会增长，每一辆智能化电动车所需要的芯片总数要远大于传统的汽车，但如果看一下过去三年之间，我们所接触到的这些主要芯片供应商，他们在28纳米以上的投资实际上不足以支撑接下来全世界内的新能源车发展。现在我们96%以上的车用芯片还是28纳米以上的。我个人觉得，在28纳米层级以上的晶圆投资总额，过去2、3年不足以支撑未来，表明国外的这些晶圆工厂，对程技术不那么热衷。

  另一方面，中国现在本土的芯片制造也在一步步走上去，尤其是28纳米以上制程的芯片。国外投入不足，如果中国的芯片制造商愿意努力的话，可能也是给中国在这个范围留下了机会。

  地缘政治造成了一些不可控性。如何更多的利用中国供应链，加大我们国产化的步骤？这点对我们而言非常重要。

  所以我们也在看中国的芯片制造商和中国的一些高算力芯片供应商，与他们形成合作。总体来说，大多数产品的国产化率是比较高的，低的方面，我们更多将国产化作为未来2、3年的重点，至少在中国的运营能够靠中国的供应链来支撑，这是我们的理想状况。

  问：我听说缺芯的时候，一些车企会把工业级的芯片装上去。在价格战的背景下，这样的情况还存在吗？

  徐大全：我从两个方向回答你的问题。如果没有经过合理的验证发放到市场（上的芯片），肯定是具有风险的。车规芯片的要求是不一样的，会有比较严苛的要求。

  第二，我也同意一些主机厂在这方面深入挖掘，究竟汽车上要不要这样的规格？如果和安全没关系，和排放没关系，和法规没关系的情况下，是不是能够用非车规级的？这点我支持。

  因为汽车行业是100多年沉淀下来的。举个简单的例子，以前我是工程师，我对某一个产品有几项基本型要求，但是制定这些要求的人，可能是爷爷辈的爷爷辈，（这些要求）一直在我们的系统当中存在着，因为他说“我需要”。

  之后的一代代工程师，到今天的工程师，其实没有一个人能够真正说清楚这是要还是不要。尤其从发动机变成了电动车，车的振动图谱、气温变化都是不一样的。我们重新检讨工程规范，制定新的要求，满足它要求的芯片来运作，这点是可行的，而且我觉得是值得做的。

  徐大全：不是，我觉得还是要回到汽车行业的本质上。前半部分，你更多谈到的是主机厂在自研很多东西，全栈自研或者是深度自研。严格来说，汽车行业不支持这样的模式。

  有两种情况我同意主机厂自研。一是特斯拉当初在很多新的领域，新的电子电气架构、新的电池模组的捆包方式，甚至第一次开始大面积使用FOTA来更新软件，在L2+无人驾驶方面走在了行业前端。这样情况下，它找不到供应商，包括博世在这方面也无经验积累，因此它是带有创新性的进行自主研发这是完全有必要的。

  另外一种是为了能够更好的保证供应链的安全，比如前段时间很多主机厂自己和宁德时代合资或者是自研电池。

  除此之外，只是要差异化、只是要做很多自己想做的事情，除了创新性的之外，否则是违反了汽车行业大批量、薄利、保证生产一致性的规律。

  历史上看，德尔福曾经是全球最大的零部件供应商，比博世还要大，它独家给通用供的业务加起来是全球第一。后来发现，早期被剥离的时候德尔福没有竞争能力。长期和一家主机厂绑定，我研发的东西就是你用，会发现在这样的组织架构当中，每一个人都会有一种依赖性，会缺乏创新精神。

  最终，德尔福又拆分。深度集成的垂直整合，变成完全剥离，让它们“自生自灭”，在这个洗礼的过程中会发现，反而独立的第三方，像电装、博世这样的反而更健康。这是汽车行业的基本规律，大批量、薄利的滚动往前发展。

  问：对出海可能没太多经验的企业来说，博世可以给这些车厂提供啥样的服务？

  徐大全：我们专门有一个团队与各家谈出海的支持问题，各主机厂也很欢迎。出海有几个问题，一是将车直接运过去卖，包括卖出之后的售后服务问题。更多大家在谈的是接下来我要在某个国家和地区本地化，在那里建厂、生产，之后的供应链问题。

  首先对各个国家法规的具体实际的要求博世还是有深入研究的，甚至关于IP保护问题，对很多国家和地区博世都有研究，这部分我们和主机厂之间深入交流，非常OPEN的告诉他们我们所知道的东西。

  还有一些产品的开发，在国外的应用上会遇到什么样的问题？这方面我们的经验比较多，可以给到帮助。更重要的一点，主机厂在国外销量上升之后，因为不可能永远都是在中国造好车之后运过去销售，各地都一定会出现（地方）保护问题。

  这样的情况下进行本地化生产，这样的举动慢慢的开始了，比亚迪、奇瑞、吉利、长城等都开始布局国外，接下来就是在国外建厂，之后本地化的供应链会有需求。这种情况下，我们在中国研发的东西License到德国墨西哥去生产、去服务他们，变得很很重要。从这样两个层面为他们提供支持。

  有一个比较有趣的事情，对于IP的保护，尤其是软件的IP等，中国主机厂的要求比国际主机厂要求更严。因为它要出去，所以要每家供应商承诺，你绝对不侵犯别人的IP。

  这点上能够正常的看到，一是自主品牌出海，他们的国际意识越来越强，对IP的要求也非常非常严，能够正常的看到这个变化。